Amióta létezik tömegközlekedés a fővárosban, azóta léteznek megoldásra váró problémák is. Ilyen gigantikus probléma a 4-6-os villamos vonalak esete is, mely kirívó a pesti közlekedésben. De miért is? Lássuk csak…
A nagykörút villamosforgalma a háború előtt is jelentős volt, ’45 után még inkább az lett, csúcspontját pedig a 60-as évektől kezdve érte el, és azóta sem csökken az utasforgalom. Ma ez a két villamos vonal Európa legleterheltebb két vonala, ahol egymást érik a villamosok. Mégis, aki egyszer utazott vele csúcsidőben, az a pokolba kívánja az egész rendszert. Ki kell jelenteni: ez a gerincvonal úgy rossz, ahogy van! Kényelmetlen utazni vele, mindig zsúfolt, és a vágányok állapota is néhol katasztrofális. Ide nem új villamos, hanem sürgős megoldás kellene, ami valószínűleg sosem fog 100%-ban megvalósulni, ha figyelembe vesszük a fantasztikus kivitelezést, és a mostani projektek megvalósulási sebességét.
Lássuk, mik is a mindennapos, sokakat bosszantó problémák, és, hogy mi lehet a megoldás ezekre a gondokra!
A 4-6-os vonal sematikus térképe, rajta fontosabb csomópontok, állomások rajzaival. Bővebb magyarázatok a szövegben találhatók (forrás: bkv.hu)
Amint az a térképen jól látszik, a vonal egy jelentős gerinchálózat, ami rengeteg helyen megáll, mind a három metróvonalat összeköti - 2012-ben (?) már 4 darabot -, valamint érint két igen fontos helyiérdekű vonalat is. A járatok állomásaitól és végállomásaitól könnyen elérhető három pályaudvar, a fogaskerekű (60-as „villamos”), a Margit-sziget, a Belváros, és még sorolhatnánk. De – és ezt hangsúlyoznám – nem elég felkészült a vonal egy ilyen gigantikus teher elviselésére. Mondom is, miért.
A vonalat három különböző színű szakasszal jelöltem meg: zöld a Moszkva tér M – Oktogon, fekete az Oktogon – Blaha Lujza tér M, végül kék a Blaha és a két másik végállomás közötti szakasz. A jelzett részeken képes a villamos közlekedni, ha üzemzavar van.
És íme, előjött az első anomália! Hatalmas szakaszok esnek ki a forgalomból, ha valahol leáll a villamos, balesetből kifolyólag! Teszem azt, ha bedöglik egy szerelvény az Üllői útnál, akkor Dél-Buda elérése ugrott! Innentől kezdve marad a kegyetlen átszállások sorozata, felesleges jegylyukasztásokkal! A Csepeli HÉV kiesett, a Fehérvári úti piac kiesett, a Móricz Zsigmond körtér kiesett – kész katasztrófa áll be, ha leáll a forgalom! Arról nem is beszélve, hogy rengeteget kell várni a pótló buszokra, hol 40000 fokos hőben, hol antarktiszi hidegben, és a buszok is heringes doboz módjára megtelnek egy perc alatt! A hiba elhárítása után pedig ugyanez megy végbe, csak akkor a veszteglő – most újraindult – villamosokkal. Szóval, gratulálok!
Még egy apróság: a halálfejjel jelzett ívek azt jelentik, hogy a pálya kritikán aluli állapotban van, így ott a villamosok jelentős sebességcsökkentéssel – magyarul pirosban vesztegléssel, pl. a Blahán – mehetnek rá a sínekre. Kirakatvonal – ugyan már!
Megoldási javaslatok:
- Szerintem a legésszerűbb megoldás az lenne, ha az egész vonalat a föld alá dugnák, hogy ott zavartalanul, csúcssebességgel mehessenek a szerelvények. Azonban útban van a nagykörúti főgyűjtőcsatorna, ezért ez az eljárás csak gigantikus beruházással valósulhat meg – amire a fővárosnak hosszú távon esélye sincs.
- A piros X-ekkel jelzett helyeken visszafordító váltók beépítése. Ez a megoldás olcsóbb, és kifizetődőbb lehet, mert rövidtávon megoldja a forgalomkiesést. Ha jobban belegondolunk, meg kéne oldani azt, hogy a villamosok legalább a metró, illetve HÉV állomásokig eljuthassanak, így sok bosszúságtól megkímélve az utazni vágyókat. A Margit-híd felújítása kapcsán például már be is építhetnék a váltót a budai oldalon található megállóba.
- Kupálják ki a síneket! Ez gondolom egyértelmű…
-
Pokolba a Combino-val!
Tudom, ezzel a kijelentésemmel sokan nem értenek majd egyet, lehet, hogy igazuk is van, de ezek a villamosok alkalmatlanok erre a vonalra, mert rosszul lettek megtervezve! Hányszor fordult már elő az, hogy nem tudtunk felszállni a villamosra, mert mindenki az ajtóba tömörült, miközben két méterrel beljebb hatalmas „öblök” várják az álló utasokat! Az ajtók száma oldalanként kevés (a régebbi csatolt Ganzokon 10-10 darab volt, most ez a szám csak 8-8!), elrendezésük pedig rossz. (4 db, utána 2, majd megint 2, és ez megduplázva összesen 16). Arról nem is beszélve, hogy a szellőztetés botrányos, gondoljunk csak a 2007-es hőhullámra, mikor 50 fokos volt a belső tér hőmérséklete! Szerencsére utóbbit gyorsan megoldották, előbbiek azonban még most is sok borsot törnek az orrunk alá. Viccen kívül, nem ártana plusz négy ajtó beszerelése, hogy az utas csere gyorsabb legyen, de ezzel a felvetéssel alighanem elkéstünk.
Komolyan kellene venni szegény „4-6-ost”, ha már ilyen fontos szerepet kapott Budapest közlekedési rendszerében. A külföldiek is legalább egyszer utaznak rajta ittlétük során, és mi, budapestiek is évente minimum egyszer felszállunk a sárga hernyókra. Hányszor halljuk telefonba azt, hogy „találkozó a 4-6-os megállójában”, és hányszor zúdul a tömeg ezzel a járattal a Margit-szigeti rendezvényekre. Összeköti északot déllel, miközben átszeli a Belváros legkiemelkedőbb főútvonalát – jelentőségét az amerikai kelet-nyugati vasútvonallal párosítanám, maximum kisebb léptékben számolva. Ez a két villamos megérdemli a törődést, az igényes szolgáltatást, és a gyorsaságot, pontosságot.
De, amíg ilyen maradi a BKV vezetése, és nem veszi észre a hiányosságokat, és ugrik, hogy azonnal orvosolja őket, addig ne várjunk mást! Addig is marad a tülekedés, az sokperces „villamos-lukak” (kimaradó villamos), a pocsék pályaminőség, és a mindennapi harc az áldatlan állapotok megfékezésére. Azért higgyünk egy szebb jövőben, egy jobb 4-6-osban. Mert talán egyszer…
GZ
(megj.: a kommentekbe szívesen várom a kedves olvasók önálló gondolatait, véleményeit, megoldási javaslatait!)
4 komment:
Én úgy érzem, jóideig nem lesz még ez megoldva rendesen, egyébként az 1-es villamos vonala is tragikus.
Én ezen szoktam utazni, kb. mindennap a Nyugatitól a BME-ig, és sajnos egyet kell értenem a cikkel. Túlzsúfoltság van, egyszer egy baleset miatt még késtem is 20 percet a gyakorlatomról, mert hát a BKV nem jeleskedik az ilyen probléma megoldásban.
Én ma több mint 1,5 órát utaztam (20p helyett) a 4/6 vonalán történt baleset miatt!!!!Ez nem maradhat így!!!!
A visszafogóváltók meglépése az azonnali és logikus félmegoldás lehetne, de véleményem szerint hosszabb távon csökkenhetne és csökkenni is fog a 4-6-ossal utazók száma. Miért?
A Fehérvári úti vásárcsarnoknál és a Móricz körtéren is megáll majd az M4 (ha elkészül), valamint a Rákóczi téren, a Népszínház utcában, és a Keleti pályaudvarnál is. (az, hogy az M4 vonalvezetését és állomáskiosztását hogyan cseszték el, az nem ide tartozik.) A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy a leginkább terhelt déli szakasz (3 egyetem a környéken) forgalma csökkenhet, hiszen a Rákóczi térre/térről direkt módon megfelelő lesz az M4, a Blahát pedig a Rákóczi út keleti feléről és a Népszínház utca felől fogja tehermentesíteni. A tervezett M5 (...) pedig meg fog állni a Boráros téren, az Oktogonnál, és a Nyugati pályaudvar egyik végénél is. Ez annyit fog jelenteni, hogy a párhuzamosan utazók így is leszállhatnak a villamosról, de ami fontosabb, hogy az V. kerület teljes forgalmának (az M4-gyel kiegészülve) lesz föld alatti alternatívája, így komplex rendszert alkotva tovább csökkenhet az utasszám.
A villamosokat a föld alá levinni ezen a nyomvonalon több okból nem szerencsés. Először is túl gyakori megállókiosztást kellene alkalmazni (az M4 tervezői is beleestek ebbe a hibába), hiszen ha csak a pesti oldalt nézzük, meg kellene állnia a Boráros téren, az Üllői útnál, a Rákóczi téren, a Blahán, az Oktogonnál, a Nyugatinál mindenképp, de lehetőség szerint a Jászain és a Mester utcában is. Ez azt jelenti, hogy összesen 3 állomás maradna ki, ezt nem lehet metrónak sem eladni, megépíteni pedig nem is szabad.
A járművekkel kapcsolatos aggályaidra két helyen kaptam fel a fejem. A modulális felépítésből adódóan ugyanis nem lenne elvi akadálya még 4 pár (8 db) ajtó beszerelésének, de ezt véleményem szerint nem lenne optimális meglépni. Hiszen az AP konstrukció miatt a forgóváznál így is jelentősen leszűkül a hely, így oda ülő utast nem lehet többet elhelyezni. A rövidcsukló még akár alkalmas is lehet ülés elhelyezésére, de a hosszú az semmiképpen sem, hiszen ívekben az RCs konstrukció miatt elég durva mozgást végez. A kerekesszékesek számára fenntartott helyekről nem is beszélve. Az pedig könnyen belátható, hogy az ajtóba nem lehet ülést tenni. Magyarul így kapnánk egy villamost 24 ajtóval és 48 ülőhellyel, ami nem csak papírom mutat szarul. A Ganz csuklós utascseréje különben így sem gyorsabb mint a Combinóé, hiszen a lépcsőre/ről mászással idő megy, az utas meg nem halad, valamint azok az ajtók szűkebbek is mint a Combinóé. Valamint a Combino menetidejét nem zavarja sem a kerekesszékes, sem a babakocsis utas, viszont a Ganznak mérhető az idővesztesége akár 1 babakcsival is. Mellesleg a közhiedelemmel ellentétben a Combinón 50-nel több utas fér el mint a csatolt ICS-n.
Megjegyzés küldése